Судно Candela P-12 совершило самое длинное морское путешествие на электротяге с пассажирами, продемонстрировав, как подводные крылья сокращают потребление энергии.
Завершено самое длинное в мире морское путешествие на электрическом пассажирском судне, что знаменует собой сдвиг в том, как электрические паромы могут работать в будущем.
Шведская компания Candela заявляет, что ее электрический паром на подводных крыльях P-12 успешно преодолел 160 морских миль от Гётеборга до Осло, доказывая, что электрические суда больше не ограничены короткими фиксированными маршрутами или специализированной зарядной инфраструктурой.
Использование электрических паромов стремительно растет, особенно в Норвегии, где уже эксплуатируется более 100 таких судов.
Однако большинство из них по-прежнему ограничены высоким энергопотреблением и малым радиусом действия, что вынуждает операторов полагаться на фиксированные маршруты и дорогостоящие системы замены батарей.
Эти ограничения замедлили более широкое внедрение, несмотря на активную политическую поддержку электрификации.
Компания Candela поставила перед собой цель бросить вызов этой модели, продемонстрировав, как технология гидрокрыльев может значительно сократить потребление энергии.
P-12 — первый в мире серийно выпускаемый электрический гидрокрылый паром, конструкция которого позволяет поднимать корпус над водой с помощью управляемых компьютером подводных крыльев. В поднятом положении сопротивление резко снижается, что уменьшает потребление энергии примерно на 80 процентов по сравнению с обычными судами.
Путешествие длиной в 160 морских миль от западного побережья Швеции до столицы Норвегии является самым длинным из когда-либо совершенных электрическим пассажирским судном.
Путешествие длилось три дня и включало запланированные остановки для зарядки и демонстрации оборудования по маршруту.
Гидрокрылья меняют расчеты.
На крейсерских скоростях выше 20 узлов P-12 летает над водой, что позволяет ему работать на более высоких скоростях, потребляя при этом значительно меньше энергии.
Паром развивает рабочую скорость 25 узлов и во время испытаний превышал 30 узлов, что делает его самым быстрым электрическим пассажирским судном, находящимся в настоящее время в эксплуатации. На одном заряде он может пройти до 40 морских миль на крейсерской скорости.
Судно уже используется в системе общественного транспорта Стокгольма, где оно курсирует наряду с обычными паромами. Но поездка в Осло выявила еще большее преимущество: гибкость.
В отличие от традиционных электрических паромов, которые зависят от больших аккумуляторных батарей, заменяемых на стационарных терминалах, P-12 может заряжаться с помощью стандартных быстрых зарядных устройств постоянного тока.
Во время плавания паром использовал существующую в Швеции сеть станций быстрой зарядки постоянным током, включая станции Aqua SuperPower.
Там, где стационарные зарядные устройства были недоступны, команда использовала портативное зарядное устройство постоянного тока мощностью 360 кВт, подключенное к мобильной аккумуляторной системе, буксируемой электрическим пикапом Ford F-150 Lightning.
«Создание зарядной инфраструктуры — это скрытые издержки электрификации обычных судов», — сказал Габриэле Де Маттиа, инженер проекта в компании Candela и ведущий инженер рейса.
«Во многих случаях строительство зарядных устройств мегаваттного масштаба может стоить столько же, сколько и сами суда. Прорыв P-12 заключается в том, что он быстро заряжается и чрезвычайно гибок в плане мест эксплуатации».
Рост затрат на инфраструктуру.
Контраст стал особенно очевиден по прибытии в Осло. Самый быстрый в городе обычный электрический паром курсирует по фиксированному маршруту протяженностью 10 морских миль и зависит от замены аккумуляторных батарей емкостью в несколько мегаватт-часов.
Одна только эта система обошлась в сотни миллионов норвежских крон и столкнулась с задержками и перерасходом средств, что ограничило ее расширение новыми маршрутами.
Для сравнения, по словам Кандела, общие затраты на электроэнергию во время рекордного полета самолета P-12 составили чуть более 200 евро.
Полученные результаты вновь вызвали интерес к вопросу о том, могут ли электрические суда на подводных крыльях предложить более масштабируемый и экономически эффективный путь для электрификации пассажирских перевозок на море.
Sourse: interestingengineering.com
